Combien de voitures électriques se vendent en France chaque année ?

Les ventes de voitures électriques en France ont atteint 326 923 immatriculations en 2025, un record selon l'Avere-France, soit près d'un véhicule neuf sur cinq. En octobre 2026, la vente de modèles 100 % électriques pèse déjà 41 % du marché automobile, contre 24 % un an plus tôt.

Combien de voitures électriques se vendent en France chaque année ?

Le volume annuel de voitures électriques vendues en France a presque triplé en cinq ans : un peu plus de 162 000 immatriculations en 2021, plus de 326 000 en 2025. La progression n'a pas suivi une ligne droite, puisque 2024 marque un léger repli en volume, avant le record de 2025 et la forte hausse de 2026. Les chiffres viennent des immatriculations de voitures particulières neuves, relevées par AAA Data et publiées chaque mois par la Plateforme automobile (PFA) et l'Avere-France.

Sources : bilans annuels de la PFA et d'AAA Data, baromètres mensuels de l'Avere-France ; le cumul 2026 reprend les données publiées début novembre 2026. Les éditeurs arrondissent différemment, d'où des écarts de quelques dixièmes de point d'une publication à l'autre : la PFA retient 19,5 % pour 2025 quand d'autres titres écrivent 20 %.

Ramené au calendrier, le rythme de 2025 correspond à près de 900 voitures électriques neuves immatriculées chaque jour en France. Sur les dix premiers mois de 2026, ce rythme dépasse 1 400 par jour. Pour situer l'ordre de grandeur, le marché français du neuf tourne autour de 1,6 million de voitures particulières par an, un niveau inférieur à celui d'avant 2020.

2026 : plus de 40 % des immatriculations en octobre

Les ventes de voitures électriques ont franchi en octobre 2026 un seuil jamais vu en France : 61 958 immatriculations selon AAA Data, sur un marché total de 149 341 voitures particulières neuves (PFA), lui-même en hausse de 7 %. La progression atteint 81,7 % par rapport à octobre 2025, rapporte Auto Infos.

Le taux exact varie selon l'éditeur du chiffre. AAA Data et la PFA parlent de 41 % ; le service statistique du ministère de la Transition écologique (SDES), qui publie ses propres séries sur l'immatriculation des véhicules routiers, mesure 40,7 %, en léger recul de 0,4 point sur septembre. L'écart vient du périmètre retenu et de la date d'extraction des données, pas d'une divergence de fond.

Le premier trimestre 2026 annonçait déjà le mouvement : NGC-Data, cité par L'argus, comptait fin mars une progression de 50,4 % depuis janvier et un taux d'électriques de 27,9 %. Le premier semestre a ensuite profité du retour d'une offre plus abordable, puis le second semestre du nouveau leasing social. Le record mensuel précédent datait de novembre 2025, quand la PFA relevait 26 %, une première pour une motorisation 100 % électrique en France.

Ce basculement change la hiérarchie des énergies. L'Avere-France note qu'en 2025, pour la première fois, les voitures électriques ont dépassé les modèles essence seuls en nombre d'immatriculations, les hybrides restant la première famille du marché. En 2026, l'électrique devient la motorisation la plus vendue certains mois, devant l'hybride non rechargeable.

Pourquoi les ventes ont stagné en 2024 puis repris

La stagnation des ventes de voitures électriques en 2024 tient d'abord aux aides : le bonus écologique, réduit à plusieurs reprises, ne couvrait plus que les modèles produits avec une faible empreinte carbone, et le premier leasing social, ouvert en janvier 2024, a vu ses quelque 50 000 dossiers bouclés en six semaines. Le reste de l'année, les particuliers ont attendu des modèles moins chers et des aides plus lisibles.

Trois changements expliquent la reprise :

• Le remplacement du bonus écologique : depuis le 1er juillet 2025, l'aide à l'achat d'une voiture électrique neuve passe par une prime « coup de pouce » financée par les certificats d'économies d'énergie (CEE), versée par les fournisseurs d'énergie et non plus par l'État. Son barème a été revu au 1er septembre 2026.
• Le retour du leasing social : une deuxième édition a ouvert le 30 septembre 2025, réservée aux ménages modestes qui roulent beaucoup pour leur travail, puis le dispositif a été reconduit en 2026. Mobilians estime qu'il a généré entre 8 000 et 10 500 immatriculations sur le seul mois de juillet 2026.
• Une offre de petits modèles : Renault 5, Twingo E-Tech, Citroën ë-C3 ou Dacia Spring ont ouvert l'électrique à des budgets qui achetaient auparavant une citadine thermique.

Le leasing social et la prime coup de pouce ne se cumulent pas sur la même voiture. Les conditions d'éligibilité et les montants changent souvent : le site officiel du dispositif et le concessionnaire donnent le barème en vigueur le jour de la commande, une vérification utile avant tout achat.

Le prix reste le premier frein cité par les ménages, mais l'écart avec une voiture thermique se resserre. La baisse du coût des batteries lithium, la concurrence chinoise et la production en Europe de modèles compacts font baisser le ticket d'entrée, tandis que le coût d'usage (électricité contre carburant, entretien plus léger) joue en faveur de l'électrique pour qui recharge à domicile.

Quels modèles électriques se vendent le mieux en France ?

Les modèles électriques les plus vendus en France en 2026 sont des voitures de marques françaises et le Tesla Model Y. En octobre 2026, la Renault Twingo E-Tech a pris la tête des ventes électriques du mois, devant la Renault 5 ; au premier trimestre, le Tesla Model Y et la Renault 5 occupaient les deux premières places selon L'argus.

Le classement a beaucoup bougé depuis dix ans. La Renault Zoe a dominé le marché français de 2013 au début des années 2020, quand la Nissan Leaf, issue de l'alliance Renault Nissan, faisait figure de pionnière à l'échelle mondiale. La Peugeot e-208 puis la Tesla Model Y ont pris le relais, avant la vague de petites citadines de 2025-2026. La Dacia Spring, longtemps la voiture électrique la moins chère du marché, a perdu son avantage avec le durcissement du score environnemental, qui écarte des aides les modèles assemblés loin de l'Europe.

Les avancées techniques expliquent aussi ce succès : l'autonomie réelle des citadines dépasse souvent 300 kilomètres, la recharge rapide permet de récupérer une grande partie de la batterie en une trentaine de minutes sur borne puissante, et la chimie LFP réduit le coût des cellules. L'évolution de ces technologies embarquées des voitures électriques pèse autant que les aides dans la décision d'achat.

Les constructeurs adaptent leur gamme à ce mouvement. Renault, Stellantis et les marques asiatiques multiplient les versions 100 % électriques de leurs best-sellers, et plusieurs modèles ne sont plus proposés qu'en électrique ou en hybride rechargeable. La concurrence porte désormais sur le prix d'entrée, l'autonomie et la vitesse de recharge, plus que sur le principe même de l'électrique.

Particuliers, entreprises et flottes : qui achète ?

Les achats de voitures électriques en France se répartissent entre particuliers et entreprises, et les deux groupes progressent en 2026. En octobre 2026, l'électrique représente environ 45 % des immatriculations des particuliers et 46 % de celles des flottes, deux taux très proches qui montrent un mouvement général, pas seulement porté par les sociétés.

Les entreprises ont longtemps tiré le marché, poussées par la fiscalité des véhicules de fonction (avantage en nature réduit pour l'électrique) et par les quotas de verdissement des flottes fixés par la loi d'orientation des mobilités. La location longue durée y domine : une voiture de société électrique revient souvent sur le marché de l'occasion au bout de trois ou quatre ans, ce qui alimente ensuite l'offre pour les ménages.

Chez les particuliers, la location avec option d'achat et le leasing se sont aussi imposés, parce qu'ils lissent le coût d'une voiture neuve et laissent au loueur le risque sur la valeur de revente de la batterie. Le leasing social a joué le rôle de déclencheur pour des ménages modestes qui n'auraient pas acheté une voiture neuve, thermique ou électrique. Le coût de l'assurance compte aussi dans le budget : comparer le tarif de l'assurance auto avant de signer évite les mauvaises surprises, une électrique étant parfois plus chère à réparer après un choc.

Le service après-vente évolue avec ce public : les réseaux de constructeurs forment leurs techniciens à la haute tension, et les garages indépendants s'équipent peu à peu pour l'entretien des véhicules électriques, plus simple que celui d'un moteur thermique mais plus spécialisé.

Le marché de l'occasion électrique décolle

Le marché de la voiture électrique d'occasion grandit avec un décalage de trois à quatre ans sur le neuf, le temps que les premières locations reviennent. En octobre 2026, AAA Data a compté 27 961 transactions de voitures électriques d'occasion, en hausse de 42,8 % sur un an. Ce volume reste modeste au regard des plus de 400 000 voitures d'occasion qui changent de mains chaque mois en France, mais il double à peu près tous les deux ans.

L'état de la batterie est la principale question de l'acheteur. Les certificats de santé de batterie (SoH), délivrés après un diagnostic, se généralisent chez les vendeurs professionnels et rassurent sur l'autonomie restante. Les retours d'usage publiés par les loueurs et les associations d'utilisateurs montrent une perte de capacité généralement faible sur les premières années, plus marquée sur les voitures souvent rechargées en rapide.

L'électrique d'occasion intéresse aussi les automobilistes qui veulent sortir du diesel sans payer une voiture neuve. Avant de passer à l'électrique, l'entretien d'une voiture thermique conservée reste un poste à suivre ; le guide pour les automobilistes de Publicité Web rassemble ces conseils pratiques.

Hybride, thermique, électrique : ce que montrent les chiffres

La montée des voitures électriques se fait surtout au détriment du diesel et de l'essence pure, moins des hybrides. Le diesel, majoritaire dans les ventes de voitures neuves en France jusqu'en 2016, ne pèse plus que quelques pour cent des immatriculations. L'hybride non rechargeable reste très vendu, parce qu'il ne demande aucun changement d'habitude et réduit la consommation de carburant en ville.

L'hybride rechargeable, lui, recule. Sa fiscalité avantageuse s'est réduite et les études sur l'usage réel, notamment celles de la Commission européenne, montrent des émissions bien supérieures à l'homologation quand la voiture n'est pas branchée. Pour un automobiliste qui hésite entre essence ou diesel et électrique, le calcul porte sur le kilométrage annuel, la possibilité de recharger chez soi et la durée de détention.

Sur l'ensemble du cycle de vie, de l'extraction des matériaux de la batterie au recyclage, une voiture électrique roulant en France émet nettement moins de gaz à effet de serre qu'une voiture thermique équivalente, grâce à une électricité très décarbonée. L'Agence internationale de l'énergie et l'Ademe arrivent à cette conclusion dans leurs analyses publiées ces dernières années, avec un écart qui dépend surtout de la taille de la batterie.

Le parc automobile change plus lentement que les ventes. Les voitures électriques ont franchi le million d'unités en circulation fin 2024 selon l'Avere-France, sur un parc d'environ 39 millions de voitures particulières : il faudra encore une dizaine d'années de ventes élevées pour que l'électrique devienne majoritaire sur les routes.

La France dans la tendance européenne

La France se situe au-dessus de la moyenne européenne pour les ventes de voitures électriques. Selon l'ACEA, l'association des constructeurs européens, l'électrique a représenté environ 17 % des voitures neuves immatriculées dans l'Union européenne en 2025, quand la France dépassait 19 %. La Norvège reste un cas à part, avec plus de neuf voitures neuves sur dix électriques, et les Pays-Bas, la Belgique ou le Danemark devancent aussi la moyenne. L'Espagne et l'Italie, à l'inverse, restent nettement en dessous.

La tendance de fond est commune : l'électrification des gammes répond à la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des constructeurs, qui doivent abaisser la moyenne de leurs ventes. Le secteur débat de l'échéance de 2035, mais les plans produits des marques sont déjà engagés. En France, le plan du gouvernement pour l'industrie automobile mise sur la production locale de batteries, avec les gigafactories des Hauts-de-France, pour augmenter la valeur ajoutée produite sur le territoire.

Chaque nouvelle publication mensuelle est reprise par les journaux, les radios et les magazines automobiles, qui suivent cette actualité de près : la confiance des acheteurs dépend beaucoup de ce qu'ils lisent sur l'autonomie et les aides.

Choisir une voiture électrique en 2026

Choisir une voiture électrique commence par le trajet quotidien, pas par l'autonomie maximale annoncée. Une citadine suffit à la majorité des usages, une berline ou un SUV familial se justifie pour les longs trajets réguliers, et une berline électrique offre en général la meilleure efficacité sur autoroute grâce à son aérodynamisme. La sélection se fait ensuite sur la puissance de recharge acceptée, la place à bord et les conditions de garantie de la batterie.

L'essai reste la meilleure solution pour juger la conduite : silence, couple immédiat et freinage régénératif surprennent les conducteurs habitués au thermique. Les essais en vidéo et les podcasts spécialisés donnent un premier avis, mais rien ne remplace une semaine au volant, que proposent certains loueurs. Il faut aussi vérifier que l'application du constructeur permet de se connecter aux principaux réseaux de recharge, une centrale de paiement unique évitant de multiplier les badges. Cet article ne remplace pas ces vérifications : il donne les ordres de grandeur du marché pour situer son choix.

Bornes de recharge : un réseau qui suit la demande

Le réseau de bornes de recharge ouvertes au public en France a dépassé les 150 000 points de recharge fin 2024, selon le baromètre de l'Avere-France, et continue de croître chaque mois. Le programme Advenir, financé par les CEE, subventionne l'installation de bornes de recharge dans les copropriétés, les entreprises et sur la voie publique.

La recharge à domicile reste le cas le plus courant : la grande majorité des recharges se fait chez soi ou au travail. Les aires d'autoroute sont désormais toutes équipées de recharge rapide, ce qui a levé une partie de l'appréhension pour les longs trajets. Les difficultés persistent en habitat collectif, où le droit à la prise existe mais où l'installation dépend encore de l'accord et de l'équipement de la copropriété.

Ventes de voitures électriques en France : questions et réponses

Quelle est la part de marché des voitures électriques en France ?

Les voitures électriques représentent environ 32 % des voitures neuves immatriculées en France sur les dix premiers mois de 2026, et 41 % en octobre 2026. Sur l'année 2025, leur poids atteignait 19,5 % selon la PFA.

Combien de voitures électriques ont été vendues en France en 2025 ?

La France a immatriculé 326 923 voitures électriques neuves en 2025 selon l'Avere-France, un record qui dépasse les quelque 298 000 de 2023 et les 291 000 de 2024.

Comment se développe le marché des voitures électriques ?

Le marché des voitures électriques progresse chaque mois depuis juillet 2025 : la prime coup de pouce, le leasing social et l'arrivée de citadines abordables portent la hausse de 79 % du cumul 2026 sur un an.

Quels sont les défis des ventes de voitures électriques ?

Les défis des ventes de voitures électriques restent le prix d'achat, la recharge en copropriété, la valeur de revente et la stabilité des aides, dont les règles changent presque chaque année.

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